Por que o Jump - Esquema de E-Bike do Uber - falhou em duas cidades
Por que o Jump - Esquema de E-Bike do Uber - falhou em duas cidades
Anonim

É esta a sentença de morte para compartilhamentos de e-bike sem doca?

Apesar de ser saudado por alguns defensores da bicicleta como uma forma de finalmente tornar o ciclismo urbano uma tendência, o experimento da e-bike sem doca pode estar em apuros. Na semana passada, o serviço de bicicletas do Uber, Jump, enviou um anúncio aos usuários em Atlanta e San Diego: A empresa estava retirando todas as suas e-bikes de Atlanta na sexta-feira, 13 de setembro, e de San Diego na semana seguinte.

O Uber, que adquiriu a Jump em abril de 2018, é o mais novo concorrente importante na onda de bicicletas sem doca, seguindo os passos de Lime e Lyft, que lançaram suas ações de e-bike sem doca no início de 2018. A Jump, que em seu auge operou em 23 cidades norte-americanas, está em San Diego há um ano e em Atlanta há apenas nove meses. Mas neste verão, o Uber também encerrou suas operações Jump em Staten Island, Dallas e San Antonio, levantando questões sobre a viabilidade de longo prazo de ações privadas de bicicletas flutuantes. Em fevereiro, a Lime anunciou que reduziria seu programa de bicicletas em favor de e-scooters. Um porta-voz da Lime disse à Outside que isso não significa que as bicicletas irão desaparecer completamente - ele aponta que ainda há 4.500 ainda nas ruas de Seattle, o que ainda não permite scooters -, mas que a empresa viu uma mudança nos demanda dos clientes. (A Lime se recusou a fornecer taxas de uso para scooters versus bicicletas.)

Em San Diego, a Jump retirou suas e-bikes e e-scooters após tensões com o governo local, que implementou novas regras e taxas sobre ações de bicicletas flutuantes em julho. A Jump respondeu a um pedido de comentário com uma declaração dizendo que esperava retomar o serviço no futuro e que esperava “trabalhar com a cidade para desenvolver regulamentações mais sensatas”. Ele se recusou a responder a outras perguntas.

Em Atlanta, a popularidade relativa das e-scooters parece ser o motivo da decisão. Oito empresas, incluindo a Jump, oferecem scooters na cidade, e isso reduz o interesse em bicicletas. Julie Wells, a ex-gerente geral do programa público de compartilhamento de bicicletas da cidade, diz que isso se deve em grande parte à falta de infraestrutura para bicicletas da cidade. “É confortável andar de scooters nas calçadas e não há regras em torno delas”, diz ela. “Mas porque as pessoas não acham que nossas estradas são seguras, elas não estão dispostas a andar de bicicleta.” Wells diz que as scooters também são mais baratas de fabricar e de manter, o que torna mais acessível para empresas como a Uber colocá-las nas ruas.

Alguns defensores das bicicletas vêem a perda de ações de bicicletas sem doca como um golpe - as e-bikes eram uma forma de impulsionar as cidades por uma infraestrutura de bicicletas mais segura, e as próprias empresas às vezes agiam como aliadas. Por exemplo, o Lime compartilha dados de uso com as cidades para ajudá-las a tomar decisões de tráfego mais informadas, de acordo com um porta-voz da empresa. E “o Uber estava comprometido em fornecer e-bikes como uma ótima opção de transporte”, disse Andy Hanshaw, diretor executivo da San Diego County Bicycle Coalition, que fez parceria com a Jump na educação e divulgação. “Muitas pessoas viram as e-bikes como uma forma básica de se deslocar de bicicleta.” Mas o Uber dispensou muitos de seus coordenadores comunitários, junto com outros cargos de marketing, no início deste ano, diz Zoe Kircos, diretora de doações e parcerias com o grupo de defesa People for Bikes. (Entramos em contato com o Uber para confirmar, mas eles se recusaram a responder.)

Alguns defensores das bicicletas vêem a perda de ações de bicicletas sem doca como um golpe - as e-bikes eram uma forma de impulsionar as cidades por uma infraestrutura de bicicletas mais segura, e as próprias empresas às vezes agiam como aliadas.

As empresas de compartilhamento de bicicletas sem doca têm enfrentado desafios técnicos e políticos. Depois de uma onda de reclamações, o Seattle Times testou as e-bikes da cidade este mês e descobriu que apenas metade das bicicletas Jump e um quarto das bicicletas Lime estavam carregadas e podiam ser montadas. Atlanta proibiu tanto as e-scooters quanto as bicicletas sem doca após o anoitecer, após vários casos em que motoristas mataram motociclistas. As táticas de guerrilha - na Califórnia, as e-scooters Bird foram abandonadas nas cidades na calada da noite sem permissão - levaram a penalidades mais severas para todas as empresas sem docas. O estacionamento desordenado de bicicletas e scooters também preocupou os defensores das deficiências, que dizem que as empresas não têm feito o suficiente para garantir que as calçadas e rampas de pedestres permaneçam desimpedidas.

Ao mesmo tempo, o Uber, que nos últimos dois anos passou de ações de carona para entrega de refeições em bicicletas, registrou prejuízo operacional de US $ 1,3 bilhão no segundo trimestre de 2019 e ainda não obteve lucro. Vários observadores acreditam que a empresa está sobrecarregada. Não está claro se a redução do Jump tem a ver com esses desafios financeiros, mas "essa é a questão na mente de todos", diz Kircos.

O fato de as e-scooters aparentemente estarem conquistando as e-bikes não é necessariamente negativo do ponto de vista da defesa das bicicletas, diz Hanshaw. Os compartilhamentos de bicicletas criaram um impulso para a infraestrutura e as scooters podem dar continuidade a isso. “Vejo todos, desde pessoas em ternos até turistas os montando”, diz ele.

Mas, embora Wells concorde que as scooters podem impulsionar o apoio público para ruas mais seguras, ela acrescenta que levará tempo para envolver os usuários de scooters - que são normalmente mais jovens e mais diversificados do que os defensores das bicicletas - em direção a esse objetivo. “O que temos agora é um grande grupo de novas pessoas que ainda não descobrimos como recorrer e mobilizar”, diz ela.

E alguns defensores das bicicletas concordam com a queda do compartilhamento de bicicletas privadas sem doca. Ryan Packer, editor sênior do Urbanist, um site de Seattle que enfatiza o ativismo do trânsito, diz que modelos acoplados ao público como o Citibike de Nova York são preferíveis porque tendem a atender a mais bairros e são estocados de maneira mais confiável. Os compartilhamentos de bicicletas públicas também podem definir e impor padrões de manutenção diretamente e fornecer preços acessíveis.

Ao mesmo tempo, pode haver lições a serem aprendidas com os compartilhamentos de bicicletas flutuantes privadas, acrescenta Packer, apontando para o programa Biketown de Portland, Oregon, como exemplo. Lá, o compartilhamento de bicicletas gerenciado publicamente tem uma abordagem híbrida: as bicicletas (não elétricas por enquanto, embora as e-bikes estejam chegando) podem ser bloqueadas em qualquer lugar, mas por meio de uma combinação de créditos e taxas, a cidade incentiva os usuários a deixá-las nas estações de encaixe. Packer acredita que um compartilhamento de bicicletas que atua no interesse público ainda é melhor administrado por uma entidade pública. “Outros tipos de transporte são parcialmente subsidiados”, diz Packer, “então por que não compartilhar bicicletas?”

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